Yleinen katujen esteettömyys

Budapestissa katuja on monessa eri tasossa ja kerroksessa, jalkakäytävät vaihtuvat usein kesken kaiken tien toiselle puolelle ja ylä- ja alamäkiä riittää. Esteettömyyden kannalta nämä ovat kaikki ongelmallisia pulmia, jotka voivat tuottaa mm. pyörätuolilla kulkevalle paljon pään vaivaa, vaihtelut kun on pääsääntöisesti korjattu portailla. Luiskia liikuntarajoitteisille on pääsääntöisesti vähän tai ne ovat sivussa pääreiteiltä ja saattavat olla vaikeita löytää.

Aivan keskustassa joen varrella, suositulta kävelykadulta pääsee ratikka pysäkille vain portaita pitkin tai usein sadan metrin kiertämisellä.

Central Marketin lähellä olevan metron sisäänkäynti. Joen suunnasta alas pääsee vain portaita pitkin, mutta onneksi tien puolella on hissi.

Budan linnakukkulan juurelta joelle pääsee vain portaita pitkin ellei halua kiertää ainakin parinsadan metrin päästä.

Näiden esteettömyyskauhistusten kohdalla en edes tiedä mistä liikuntarajoitteisen pitäisi kiertää alas päästäkseen. 

Mutta näistä huolimatta, kevyen liikenteen reitit huononäköisille ovat paremmalla tolalla, varsinkin materiaaliensa puolesta. En tainnut tärmätä yhteenkään kävelytien pätkään, jossa ei tien reunoja tai tulevaa suojateitä olisi jollain lailla merkitty. Joko rotvallin pudotus, materiaalin vaihtuminen tai suoraan näkövammaisille tarkoitetut pistelaatat varoittavat tulevasta muutoksesta. Sen sijaan itse suojatieden merkintä moottoriliikenteen tiellä oli useassa kohteessa puutteellista, joten näissä tilanteissa näkövammaisilla ei olisi mitään suuntaviivaa siitä missä päin kevyen liikenteen väylä jatkuisi. Myös ikävän vähän näkyi (tai kuului) teiden ylityskohdissa näkövammaisille tarkoitettuja äänimajakoita. Ne olivat pääasiassa vain ydinkeskustassa ja isoissa risteyksissä, mutta Budapest on pikkukujien ja sivuteiden sekamelska, jossa on teiden ylityksiä ja muita vaaranpaikkoja parin kymmenen metrin välein.

Materiaalin vaihto ja rotvallin pudotus varoittavat kävelytien reunasta.

Erinomainen materiaalin muutos ennen suojatietä, mutta itse suojatiemerkintöjen puuttuminen tekee materiaalien varoituksen melko hyödyttömäksi.

Tässä kohteessa saattaisi näkövammainen olla hiukan ihmeissään. Kävelytien materiaali vaihtuu, mutta edessä päin olevia vaaranpaikkoja ei ole, vaan kävelytie jatkuu normaalisti.

Yksi parhaiten ylläpidetyistä suojatien esteettömyyden kannalta, mitä nyt huomioväri kulunut. Pistelaatta varoittaa näkövammaista ja tien suojatiemerkinnät ohjaavat eteenpäin. Liikuntarajoitteiselle hyvä rotvallin alennus.

Monen asian summana Budapest ei esteelliselle ihmiselle ole kaikkein helpoin kaupunki kulkea ja suuren painoarvon antaisin etukäteisselvittelylle. Esteellinen henkilö säästäisi runsaasti omaa mielenrauhaansa ja vaivaansa, jos viitsisi tehdä pientä googlettelua ennen reissuaan, mutta silloinkin kannattaa varautua yllätyksiin ja suunnitelmien muutoksiin. Budapest kun on vanha kaupunki, joita ei tunnetusti ole rakennettu pyörätuolilla kulkevia ajatellen.

Budapestin linja-autot

Bussipysäkki. Ei muuten näkynyt katoksia.
(M tarkoittaa montako bussia saa olla yhtaikaisesti pysäkillä)
© Miikka Tanskanen

Budapestissä pääsi liikkumaan jouhevasti myöskin linja-autoilla, dösillä, busseilla tai miksi niitä ikinä haluaakaan kutsua, vaikkakin enempi kuljimme ratikoilla ja metroilla. Tuntui ettei autoa edes tarvitsisi. Suurimmaksi osaksi käytimme Nyugati Palyaudvarin bussiterminaalia, joka sijaitsi Nyugatin rautatieaseman ja uuden kauppakeskus Westendin vieressä. (suosittelen käymään ja muutenkin Budapestissä.) Budapestissä kulkee reilu 200 bussilinjaa.

Busseilla oli helpompi mennä keskustan ulkopuolelle taajamiin joissa näkyi neuvostoliittolaisuus. Busseillakin pääsi kulkemaan samalla lipulla kuin metrolla ja ratikalla. Budapestin bussien liikenteestä vastasi BKK jossa kävimme myös vierailulla.

Busseille oli Budapestissa myös omat kaistansa kuten suomessakin, näin ruuhka-aikana pääsi nopeammin perille kuin autolla. Huomioitavaa oli myös erilliset yöbussit.

Bussien kaluston ikähaitari vaihteli suuresti kuten myös muissakin kulkuneuvoissa. Uusimmat bussit olivat hybridibusseja. Budapestissä oli liikenteessä myös paljon "haitaribusseja" eli nivelbusseja. Osa linjojen busseista oli puolestaan normaalia bussia lyhempiä johtuen varmaankin bussin reitistä vuorella ja mutkaisilla teillä tai pienistä matkustaja määristä. Suurin osa busseista oli matalalattiallisia.

Bussien sisärakenne oli erilainen kuin Suomessa. Siellä oli enemmän myös selkä menosuuntaan penkkejä ja vähemmän penkkejä kuin Suomessa samanpituisissa busseissa. Mutta johtunekko infrasta vai jousituksesta matka ei bussilla ollut kaikkein tasaista, vaikka ei se aina kyllä ratikallakaan ollut.

Busseissakin ovien sulkeutuessa oli summerit kuten muissakin kulkuvälineissä. Silloin ei kannattanut enää yrittää mennä oven väliin. Monissa busseissa oli huomioitu myös näkövammaiset stopeissa olevilla pistekirjoituksilla. Näkövammaiset oli muutenkin Budapestissä huomioitu hyvin ja heitä näki suhteessa paljon liikenteessä.

Bussiin mennessä lippu piti näyttää kuljettajalle linjasta riippuen ja riippui myös kuskista kuinka tarkasti hän katsoi sen. Busseissa oli myös kertalipuille leimauslaitteita. Parina kertana näimme bussissa siviili-lipuntarkastajan josta jo aiemmin blogissa mainittiinkin. Heillä oli myös "tosite" mukana että olivat lipuntarkastajia. Itse busseista ei voinut ostaa lippua.

Jokaisesta bussilinjasta löytyy kattavat aikataulut ja reitit niin netistä kuin bussipysäkiltäkin. Helpoiten keskustaan pääsi lentoasemalta bussi linjalla 200E joka kulkee lentokentän ja metrolinjan 3 päätepysäkin väliä.

Haitaribussi metro linjan 3 termilaalilla.

Koiran kanssa julkisissa kulkuneuvoissa kulkiessa piti niillä pitää kuonokoppaa.

Yliopistovierailu

Matkamme kolmantena päivänä pääsimme vierailulle paikalliseen yliopistoon.
Moni huono vitsi alkaa mitä yhteistä on-arvoituksella. Huonon huumorin ystävänä yritän nyt samalla mitä yhteistä-asettelulla hieman vertailla liikennealan opetusta ja opiskelua Budapestilaisen yliopiston ja Riihimäkeläisen ammattikorkeakoulun välillä. Äkkiseltään voisi luulla ettei niillä ole mitään yhteistä, mutta väärin. Kyllä niistä samankaltaisuuksia löytyy.

Haluan kuitenkin korostaa, että nämä ovat vain yhden opiskelijan subjektiivisia kokemuksia ja huomioita eivätkä edusta sen suuremmin kenenkään muun ajatuksia.

Miljöö. Yhtään Riihimäen tiililaatikkoa vähättelemättä, kyllähän mennyttä aikaa henkivä koulumiljöö luo sitä tietynlaista henkeä. Budapestin yliopisto on perustettu 1700-luvun loppupuolella. Pikaisen googletuksen perusteella en löytänyt vierailemamme rakennuksen rakennusvuotta. Villinä veikkauksena heittäisin kuitenkin rakennusvuoden olevan lähempänä 1800-lukua kuin 2000-lukua. Pieneen kotikampukseemme tottuneena eksyimme kesken opastetun kierroksen yliopiston käytäville. Se miten suoralla käytävällä eksyminen on mahdollista on hieman outoa, mutta todistetusti mahdollista. Jos teeman mukaisesti jotain yhteistä etsii niin molemmissa olisi parannettavaa sisätilojen opastuksessa.

Tutkinnon kesto. Meillä ammattikorkeakoulussa insinöörin tutkinnon (Bachelor of Engineering) tavoiteaika on 4 vuotta. Budapestin yliopistossa Bachelor of Science (BSc)- tasoisen tutkinnon suorittaminen kestää 7 lukukautta eli 3,5 vuotta. BSc vastaa meidän koulutusjärjestelmässämme yliopistossa suoritettavaa kandidaatin tutkintoa. Yhteistä tutkinnoille on niiden taso, joka on alempi korkeakoulututkinto sekä melko sama suoritusaika.

Opetustavat. Mikäli sujuvan rallienglannin tasoisella kielitaidolla oikein ymmärsin, on opetus yliopistossa jonkin verran teoreettisempaa kuin meillä. Kyllä meidänkin tutkintoomme kuuluu jonkin verran niitä perinteisiä tekniikan alan oppiaineita kuten matematiikkaa, fysiikkaa ja kemiaa, mutta yliopistossa niiden osuus tutkinnosta on suurempi. Meillä ammattiaineiden opinnot alkoivat kuitenkin käytännössä heti, kun koulu alkoi.

Työelämälähtöisyys ja projektit. Mikäli oikein ymmärsin myös Budapestin yliopistossa projektityöskentely on merkittävässä osassa opintoja. He ovat olleet osallisena useissa Euroopan Unionin alueella tehdyissä ylikansallisissa sekä EU-rahoitteisissa projekteissa.
Täällä Suomessa opintojemme aloituksesta oli kulunut alle kuukausi, kun olimme jo tekemässä ensimmäistä oikeaa projektia ulkopuoliselle tilaajalle. Sama linja on jatkunut nämä yhdeksän kuukautta, jotka olemme tähän asti koulussa olleet. Näiden kuluneiden kuukausien aikana olemme saaneet useampia toimeksiantoja, joita olemme päässeet tekemään sekä siinä samalla jo vähän tirkistelemään millaisiin hommiin liikenneinsinöörin koulutuksella voi päätyä.

Tässä vielä linkit Hämeen ammattikorkeakoulun liikennealan koulutukseen sekä vierailemamme Budapestin yliopiston laitokselle.
Hämeen ammattikorkeakoulun liikenneala
Budapest University of Technology and Economics, faculty of Transport and Vehicles


-Heidi

Raitiovaunun matkassa

Budapestin ekskursiolla joukkoliikenne tuli tutuksi. Joukkoliikennelippu viikoksi ostettiin heti lentokentällä, ja noh, sitä sitten kuljettiin koko rahan edestä ja enemmänkin. Metro ja raitiovaunu olivat kovassa käytössä, mutta tekstissäni kerron ratikasta, sillä se on tuntematon kulkumuoto minulle... tai ainakin oli. Suomessa olen ensimmäisen kerran liikkunut raitiovaunulla vasta ekskursiomme jälkeen.

Kerrottakoon että Budapestin raitiovaunuverkosto on laaja. Vieressä -->

on kuva joukkoliikenteen reittikartasta. Kartasta tosiaan löytyy metrolinjat, bussit, lähijunat ja laivareitit, eli kaikki mahdolliset joukkoliikennemuodot. Erittäin sekava näin aluksi, mutta kyllä sen oppi tuntemaan viikon aikana. Raitiovaunulinjat on merkitty karttaan ohuella keltaisella viivalla. 

Ratikan saavutettavuus oli tehty helpoksi, sillä jokaisen metroaseman, juna-aseman ja muutenkin kaikkialta, löytyi raitiovaunu. Ratikan avulla kyllä pääsit haluamaasi paikkaan, vaikkakin joutuisit vaihtamaan kymmenen kertaa eri raitiovaunulinjaan.

Raitiovaunupysäkki, jota hämmästelin ensimmäisenä päivänä.

Ensimmäisen päivän järkytys oli huomata miten kiskojen ylitys oli järjestetty. Kuten yllä olevassa kuvassa näkyy, raitiovaunukiskojen välissä ei ole mitään. Tämä tarkoittaa sitä, että poistuessasi kyydistä joudut tulemaan vastaantulevan ratikan kiskoille, todella turvallista eikö?! Ja asiaa parantaa se, että vastaantuleva raitiovaunu saapui pysäkille samaan aikaan. Näin ei kuitenkaan ollut kaikkialla. Yleensä ratikkapysäkit oli sijoitettu eri puolille, niin ettet joudu poistumaan toisen raitiovaunun kiskoille.

Raitiovaunut oli sijoitettu liikenteen keskelle, bulevardi tyyppisesti, varsinkin keskustassa. Jos raitiovaunu ei ollut liikenteen keskellä, se meni tien reunalla. Järjestely oli kuitenkin aina niin että ratikka oli erotettu muusta liikenteestä. Ratkaisu oli toimiva. Autot eivät ajaneet kiskojen päältä ja välillä näki myös käytettävän murikoita erottamassa kiskoja ja autotietä, ettei vahingossaakaan kukaan eksyisi kiskoille.

Bulevardityyppinen ratkaisu. Kiskot menevät keskellä, autot vieressä ja kevyt liikenne laidoilla. Kuvassa vain toinen puoli bulevardityyppisestä ratkaisusta.

Vanhempi raitiovaunu

Vierailimme paikallisen HSL:n toimistolla, jossa kerrottiin ratikkalinjaston muutoksista. Linjoja on yhdistetty ja uudet ratikkavaunut on otettu käyttöön. Uudet vaunut ovat käytössä vain muutamalla linjalla, sillä tällä hetkellä ei ollut varaa ostaa enempää vaunuja.

Raitiovaunuja oli uudempia ja vanhempia. Uudet raitiovaunut soveltuvat myös pyörätuolilla mentäväksi, sillä ne ovat matalalattiaisia. Pysäkille oli hienosti merkitty myös kohta missä vaunussa on varattu pyörätuolilla matkaavalle paikka. Vanhat ratikat eivät olleet esteettömiä, kyytiin pääsi portaita ylös nousten. Portaat olivat myös aika jyrkät, vaikka askelmia oli vain muutama. Pysäkit oli kyllä tehty esteettömiksi, ei portaita lainkaan, vaan tasaisesti nouseva laituri. Itse en huomannut kenenkään kulkevan pyörätuolilla tai sauvoilla koko viikon aikana.

Uusi matalalattiallinen raitiovaunu

Joukkoliikennelippuja, tai miksei vain ratikkalippuja, ei tarkastettu missään vaiheessa. Saatoit helposti pummilla liikkua raitiovaunulla Budapestissa. Viikon aikana, ainoastaan kerran tuli raitiovaunuun lipuntarkastajat. Tarkastajat olivat pukeutuneet omiin vaatteisiin, eli normaalisti oman tyylin mukaan, ei mitään virkapukua tai mitään mistä tunnistaisi lipuntarkastajaksi. Kun ratikka lähti liikkeelle, he kaivoivat taskustaan punaiset nauhat jotka he solmivat käsivarteensa. Se oli merkki siitä, että he ovat lipuntarkastajia. Ajoitus oli tehty niin että ratikkapysäkkien väli oli pitkä ja ratikka liikkeellä, ettei kukaan voinut livistää paikalta. Sakoksi tulisi 80€ muistutus että lippu tarvitsee olla mukana.

Budapestissa oli tärkeää, että vanhoille ihmisille, lapsiperheille ja raskaana oleville annettiin tilaa niin ratikassa, metrossa ja muissa julkisissa kulkuvälineissä. Ruuhka-aikana varsinkin huomasi, että vanhemmille ihmisille tehtiin tilaa. Varkaus on tiiviissä raitiovaunussa yleistä ja niistä varoitettiin aina joka ratikkavaunussa. Aivan täyteen sumpatut vaunut ovat varkaille hyvä apaja.

Olet löytänyt ratikkapysäkin kun näet tämän merkin

Raitiovaunut menevät Budapestissa lujempaa kuin mitä Helsingissä. Aluksi oli totutteleminen siihen että hujauksessa lähdettiin liikkeelle niin että tasapino meinasi mennä ja horjahdit siinä samalla muita kanssakulkijoita päin. Toinen asia oli että jarrutukset olivat vielä pahempia. Siinä helposti lensit nenällesi yhtäkkisen jarrutuksen seurauksena, jos et pitänyt mistään kiinni.  Ei ihmekään että vanhemmille tai raskaana oleville tulee antaa tilaa. Joillakin linjoilla sait hyvän jalkahieronnan samalla, sillä tärinäaste oli mitä oli. 

Oli hauska huomata, että ruuhka-aikana kun vaunut ja pysäkit olivat täynnä ihmisiä, niin seuraava linja samaan paikkaan oli aivan yhtä täynnä ja vuoroväli oli vain kaksi minuuttia. 

Raitiovaunuissa huomasi myös aina välillä kodittomia, tai noh ainakin näyttivät siltä, jotka matkustivat ilman määränpäätä. Todennäköisesti linjaa päästä päähän niin kauan kun joku tulee potkimaan pihalle. Ratikka oli lämmin ja jos istumapaikka liukeni, niin siinä oli hyvä ummistaa silmiään. Useimmilla näkyi olevan myös omasta takaa pullo lämmikettä. Välillä koko vaunu oikein tuoksahti. 

Tiedotus ratikoiden liikkumisesta oli keskustan alueella hyvää. Keskustassa oli näyttötaulut kertomassa kuinka kauan linjalla kestää saapua pysäkille, välillä se kertoi myös kummalle puolelle pysäkkiä se saapuisi. Joka pysäkiltä kuitenkin löytyi myös paperiaikataulut, joita oli helppo tulkita, jos oli tutustunut reitteihin alun perin. 

Pyöräily Budapestissa

Pyöräily kuuluu omalta osaltani jokapäiväiseen liikkumiseen koulunkäynnin aloittamisesta asti, joten olin kiinnostunut pääsemään tutustumaan ulkomaille pyöräilystä. Ja tällä kertaa kohteeksi valikoitui Unkarin pääkaupunki Budapest.

Budapestissa pyöräily näkyy suuremmin katukuvassa verrattuna Suomen vastaavaan. Kävely – ja pyörätiet ovat erotettu erilaisilla rakenteellisilla ratkaisuilla, kuten tiemerkinnöillä, aidoilla tai pensailla. Tämä mahdollistaa sujuvamman liikkumisen kevyelle liikenteelle, kun jalankulkijoiden ei tarvitse pelätä jäävänsä kovaa ajavien pyöräilijöiden alle ja pyöräilijät voivat ajaa omalla kaistallaan reippaalla vauhdilla. Pyöräilijöiden kaistalla on omat ajoradat kumpaankin suuntaan autoliikenteen tapaan, joka vähentää yhteentörmäysten riskiä.

Risteysalue, kuvan vasemmasta reunasta näkyy hyvin, kuinka
jalankulkijat ja pyöräilijät on erotettu toisistaan

Risteysalueille saavuttaessa pyöräilijöillä on oma kaistansa ylittää tie sekä isommissa risteyksissä pienempi liikennevalo isomman autoliikenteen valon alla. Monessa paikkaa risteykseen saapuvia autoja varoitetaan myös erikseen pyöräilijöistä, kuten alla olevasta kuvasta voidaan huomata.

Varoitusmerkki pyöräilijöistä

Puitteet ovat siis erinomaiset pyöräilyyn, kun tarkastellaan pyöräilijöille tarjottavaa tieverkkoa. Lisäksi pyöräilyn houkuttelevuutta yritetään lisätä erilaisilla palveluilla, kuten MOL Bubin yhteiskäyttöpyörät. Se tarjoaa kaupungin käyttöön yli 1100 polkupyörää 75:llä eri asemalla ympäri kaupunkia. Ne ovat käytössä ympäri vuorokauden ja käytöstä veloitetaan 1€/30min. Käyttöönoton pyörän voi palauttaa mille tahansa asemalle.

Kameravalvonta pyöräasemalla.
Yksi harvoista paikoista, johon oli
lisätty pistekirjoitusta.

Fovam Terin pyöräasema

Loppuun on mainittava parilla sanalla pyöräilykypärän käytöstä. Pyöräilyyn on panostettu paljon Budapestissa, mutta ei se kyllä näkynyt kypärän käytössä. Verrattuna Suomen tasoon, kypärää näkyi ihmisten päässä paljon harvemmin niin kyllä täällä vielä jossain edellä mennään.

Suojatieturvallisuus Budapestissa

Uudessa maassa kannattaa aina suhtautua ensin varovaisuudella liikenteessä – ja tarkkailla liikennekulttuuria tarkemmin. Mitkä ovat nopeusrajoitukset, noudattavatko autoilijat niitä, milloin jalankulkijan on turvallista ylittää suojatie? Liikuimme Budapestissä paljon jalan – ja tässä huomioitani suojatieturvallisuudesta jalankulkijan näkökulmasta.

Budapestissä Pestin puolella on paljon valo-ohjattua liikennettä - selkeät suojatiet ja valot niiden ylitykseen. Kaistoja on monia – autoille useampia sekä ratikalle omansa – näin ollen teiden ylitykset ovat pitkiä ja liikenne etenee eri tahtia eri kaistoilla, jolloin usein myös jalankulkijoille oli samassa ylityskohdassa usempi eri valo. Tässä esimerkki vilkasliikenteisen Bajcsy-Zsilinszky kadun ylittämisestä. Autot pysähtyivät hyvin valoihin – valot vaihtuivat nopeasti – ja näin ollen suojateiden ylittäminen oli helppoa ja ripeää. 

Sivukaduilla – ja teillä – joissa valo-ohjausta ollut löytyy jonkun verran selkeitä tienylityspaikkoja suojateineen – mutta suojatiet olivat pääsääntöisesti huonossa kunnossa ja maalaukset kuluneet.

Paikoissa joissa teiden yli tuli päästä ilman suojatietä – ja liikennettä oli jonkun verran – antoivat autoilijat kuitenkin hyvin tilaa ylittää tie rauhassa.

Kun tiet ovat leveitä ja vilkasliikenteisiä – ja ylitysmatkat pitkiä – olisi jalankulkijoille hyvä järjestää keskisaareke – näin kuitenkaan ei usein ollut – vaan ylitysmatkaa saattoi tulla jopa 17 metriä.

Yleisesti koin liikkumisen keskustassa jalan käteväksi – ja turvalliseksi. Liikennettä oli paljon – mutta jalankulkijana sen keskellä oli helppoa ja selkeää liikkua.

Matka ylös kukkulalle Budassa

Kävin ekskursiomatkamme aikana yhtenä iltapäivänä matkustamassa Budan puolella sijaitsevalle kukkulalle. Matka tälle kukkulalle alkoi Varosmajorin asemalta hammasratasjunalla. Tämä hammasratasjuna liikennöi linjalla 60. Juna kuuluu bkk:n paikallisliikenteeseen, joten sillä pääsee matkustamaan tavanomaisilla bkk:n lipputuotteilla, esimerkiksi viikon matkakortilla, eikä mitään erillisiä maksuja tähän vaadita.

Linjan 60 hammasratasjuna

Hammasratasjuna kulkee Budan puolella mäkisessä maastossa. Rata kulkee niin jyrkästi ettei sitä pysty tavallisella junalla ajamaan. Tästä johtuen kiskojen keskellä kulkee vielä kolmas kisko, hammasrataskisko. Juna tarvitsee hammasrattaan keskelle, jotta se pystyy nuosemaan jyrkkää mäkeä ylös.

Junassa osa penkeistä on asetettu hieman vinoon asentoon, jotta ne olisivat suorassa junan kulkiessa jyrkkää mäkeä ylöspäin. Junankyyti oli hieman epätasaista ja pomppivaa. Ovien sulkeutuessa kuului hauska ovikelloa muistuttava ääni. Budapestissä yleisesti ottaenkin kaikissa joukkoliikennevälineissä kuului jonkinlainen äänimerkki ovien sulkeutuessa. Polkupyörille oli varattu oma tila junassa ja ne sai kiinnitettyä pystyasentoon junan seinässä oleviin kiinnikkeisiin.

Vinoon asennetut penkit ja polkupyöräkiinnityspaikat

Rata on vajaa 4 kilometriä pitkä. Se on enimmäkseen yksiraiteinen mutta muutaman pysäkin kohdalla oli kahdet raiteet, jotta junat pystyivät ohittamaan toisensa. Rataosuus on rakennettu jo 1800-luvun puolella ja ennen radan sähköistämistä siinä on kulkeut hyöryvetoinen hammasratasjuna.

Ylhäällä hammasratasjunan pääteaseman läheisyydestä lähti lasten rautatie. Tämä lasten rautatie oli erikoinen siitä syystä, että siellä työskenteli alaikäisiä lapsia, joista suurin osa oli noin 12-vuotiaita. Seuraavaksi hyppäsinkin tähän junaan ja jatkoin sillä matkaa kukkulan laelta.

Tässä junassa ei kelvannut bkk:n lipputuotteet, joten kävin ostamassa lipun junan lähtöaseman tiskiltä. Lipunmyyjänä oli arviolta 10-vuotias poika. Junaa ei sentään alaikäiset lapset ajaneet mutta kaikkia muita töitä lapset hoitivat. Lapset antoivat junalle lähtöluvan ja hoitivat kuulutukset asemilla sekä konduktöörin tehtävät junassa.

Lasten rautatiellä liikennöi kapearaiteinen juna. Raideleveys tällä osuudella oli vain 760 mm. Juna kulki tasaisen oloisesti mutta vauhti ei päätä huimannut. Koko reitin pituus on noin 11 km ja siihen kuluu aikaa junakyydillä puolisen tuntia. Junan vauhti oli vain noin 20 km/h. Juna pysähtyi tällä välillä useilla asemilla, joissa myös lapset työskentelivät. Junassa oli vain yksi vaunu, jossa oli kovat puiset penkit sisällä.

Matkustaessani lasten rautatiellä kyydissä oli vain muutama muu ihminen. Erona hammasratasjunaan oli se, että lasten rautateillä vaikuttaisi siltä, että sillä kuljetaan vain huvimielessä, ei oikeaan liikkumistarpeeseen. Sen sijaan hammasratasjuna palveli sen varrella asuvia ihmisiä heidän liikkumistarpeissaan. Hammasradan vieressä oli runsaasti pientaloasutusta ja vauraamman oloista aluetta. Kyydissä olevat ihmisetkin vaikuttivat suurelta osin paikalliselta väestöltä. Tietysti hammasratasjunan lippujen yhteensopivuus kaupungin yleiseen lippujärjestelmään sekä lasten rautateitä nopeampi vauhti ja tiheämpi vuoroväli vaikuttavat myös näiden junien luonteen eroihin.

Kapearaiteinen juna lasten rautatiellä

Alas rinteiltä pääsi myös tuolihissiä pitkin, joka oli bkv:n operoima mutta siitä huolimatta vaati erillisen lipun. Itse vaihdoin lasten rautatien puolivälissä tuolihissiin, jolla matkasin alas rinnettä. Tuolihissi saapui Zugliget-nimiseen paikkaan, josta pääsi jatkamaan matkaa keskustaan bussilla. Zugliget sijaitsi myös hyvin lähellä Varosmajoria eli sitä asemaa, josta
aloitin matkani kukkulalle hammasratasjunalla.

Photography and Traffic in Budapest, Part 1: Preparation and the Equipment

As one of our class' avid camera enthusiasts, it fell under my responsibility to contribute to our Budapest excursion blog from a photographer's standpoint. Ever since picking up photography some two and a half years ago upon finding my father's old Minolta XG-1 film camera, I've gained experience on travel photography on my holiday trips to Japan, the first of which was almost immediately after starting the hobby, the next one a year later, and the latest trip about one year ago from the time of my writing this post. (If interested, you can check out my Japan photos at my Flickr page here.)

A roll of Fuji Pro 160 medium format film exposed and sealed, ready to be processed.

My specialty in the hobby is that I am a dedicated film photographer. The only digital cameras that I own are my cellphone and an old Olympus compact camera. The reason for this is mostly financial, as professional-level film camera models are extremely cheap, and remain competitive with current top of the line digital cameras in many regards. Of course, film is a pay-as-you-go-deal, but the expenses are incremental - at the price of a full frame digital SLR with a kit lens, one has paid for the development of hundreds of film rolls. However, I do not think that film is superior to digital (or the other way around) - instead of being mutually exclusive, they have their own quirks where one has the advantage over another, and both can be used to achieve equally good results in most situations. Of course, digital is pretty much mandatory for those who seek to go professional, but I do not hold such aspirations.

The hardest part about going on a photography-focused trip is deciding on the inventory. Like every intermediate hobbyist, I have accumulated a considerable inventory of camera frames and lenses. My main system of choice is the Minolta MD/MC, and my main workhorse is the Minolta X-700, the last manual-focus film camera from the company and their flagship model by the turn of the 80's. For this system, my inventory contains 8 lenses from 28mm to 300mm focal length. However, hauling all these lenses along and juggling them in the field is strenuous to say the least. In practice, I have learned that it's far better to just pick a few lenses and try to find compositions that fit their capabilities, rather than lugging a bag of glass and trying to decide on the best one for the scene. After some deliberation, I decided on the following setup:

From right to left: Minolta X-700 with 2/45, 2.8/28, 2.8/35, 2.8/135 (Cosina M42 with MD adapter), and 5.6/300.

I was tempted to leave the 35mm out of the set, as I find that focal length somewhat awkward. However, there are situations when 45 or 50 are too narrow, and yet 28 is too wide. But I did not want to forgo the 28 either, because it is invaluable in some situations, such as indoors, where it matches closely with the human eye's perception. 45 on the other hand is my sharpest lens, and I'm not leaving the house without it. As for the 135mm and 300mm, I picked them purely out of traffic photography's perspective. Tele lenses are invaluable for their ability to compress the scene (due to the effect called compression distortion, also well explained here), which seems especially suited for depicting traffic. Their narrow depth of field can also be used to compose quite cinematic scenes.

In addition to the X-700 I also felt like taking another system along just to spice things up a little bit. Also, as a film photographer, it's usually smart to have a second frame along, in case you want to shoot both color and black & white in parallel. For this I had just the thing that was waiting for a proper outing, the Zeiss Ikon Nettar 516, a '50 vintage medium format folding camera.

Zeiss Ikon Nettar 516 folded open, and a Gossen Sixtino selenium cell light meter.

Shooting in medium format is a special privilege, and the field where film can still be financially competitive to digital - at least for the casual photographer such as myself - as medium format digital cameras are extremely expensive (prices ranging from 5,000€ to tens of thousands). Medium format, depending on the camera, offers 3.6 to 4 times the resolution compared to the common 35mm film or full-frame digital sensor. Along with it I had a Gossen Sixtino selenium cell light meter, as the Nettar lacks any form of integrated meter or automation. However most of the time I ended up exposing by the simple "Sunny 16" rule, which is good enough for negative film most of the time.

35mm film negative strips (left) versus 120 6x6 negative strips (right).

Now, it was just about deciding the film inventory. What I have also learned from past mistakes is that it's better to carry too much film than too little, because you never know when you may run out, and finding a local shop can be time-consuming. Thankfully two local malls, WestEnd and Mammut, featured shops with an ample selection that I was able to use for on-site replenishment - I wasn't able to acquire decent 400 ISO film by the trip, so I had to rely on the local shops to provide it. However I took care to get my hands on a few rolls of the famed Fuji Velvia 50 color reversal (slide) film in, renowned for its sharpness and powerful colors. This was also a challenge to myself, as Velvia, like most color reversal films, is notoriously demanding on technical skill of the photographer. In the past I have never had more than half a dozen keepers from a 36 frame roll of Velvia, and I don't think I did a lot better in Budapest either - but more often than not, those keepers have been well worth it.

All exposed rolls by the end of the excursion, prior to mailing them out for developing.

On my next post I will get to the meat of things - actual photography, and specifically traffic photography in the beautiful city of Budapest. Currently I am awaiting for my films to be processed and mailed back to me, after which I must scan and post-process them, a process that takes several hours per roll at minimum. All in all I'm looking at a week's worth of processing. However, as I lack the means to scan 120 format film, I must pay the lab to provide the scans, which does ease my workload a bit - as a result, these photos will be ready and available before the others.  Look forward to them, I know I do. I am also excited to see the results of my classmates Miikka, whom I borrowed my recently acquired Halina Paulette Electric viewfinder film camera, and Joni S., who was fielding a Pentax ME which he bought from me recently.

Left: Halina Paulette Electric, a '67 vintage viewfinder camera made in Hong Kong. On the right is an unrelated Yashica Electro 35, which unfortunately turned out no longer in working condition.