Matka ylös kukkulalle Budassa

Kävin ekskursiomatkamme aikana yhtenä iltapäivänä matkustamassa Budan puolella sijaitsevalle kukkulalle. Matka tälle kukkulalle alkoi Varosmajorin asemalta hammasratasjunalla. Tämä hammasratasjuna liikennöi linjalla 60. Juna kuuluu bkk:n paikallisliikenteeseen, joten sillä pääsee matkustamaan tavanomaisilla bkk:n lipputuotteilla, esimerkiksi viikon matkakortilla, eikä mitään erillisiä maksuja tähän vaadita.

Linjan 60 hammasratasjuna

Hammasratasjuna kulkee Budan puolella mäkisessä maastossa. Rata kulkee niin jyrkästi ettei sitä pysty tavallisella junalla ajamaan. Tästä johtuen kiskojen keskellä kulkee vielä kolmas kisko, hammasrataskisko. Juna tarvitsee hammasrattaan keskelle, jotta se pystyy nuosemaan jyrkkää mäkeä ylös.

Junassa osa penkeistä on asetettu hieman vinoon asentoon, jotta ne olisivat suorassa junan kulkiessa jyrkkää mäkeä ylöspäin. Junankyyti oli hieman epätasaista ja pomppivaa. Ovien sulkeutuessa kuului hauska ovikelloa muistuttava ääni. Budapestissä yleisesti ottaenkin kaikissa joukkoliikennevälineissä kuului jonkinlainen äänimerkki ovien sulkeutuessa. Polkupyörille oli varattu oma tila junassa ja ne sai kiinnitettyä pystyasentoon junan seinässä oleviin kiinnikkeisiin.

Vinoon asennetut penkit ja polkupyöräkiinnityspaikat

Rata on vajaa 4 kilometriä pitkä. Se on enimmäkseen yksiraiteinen mutta muutaman pysäkin kohdalla oli kahdet raiteet, jotta junat pystyivät ohittamaan toisensa. Rataosuus on rakennettu jo 1800-luvun puolella ja ennen radan sähköistämistä siinä on kulkeut hyöryvetoinen hammasratasjuna.

Ylhäällä hammasratasjunan pääteaseman läheisyydestä lähti lasten rautatie. Tämä lasten rautatie oli erikoinen siitä syystä, että siellä työskenteli alaikäisiä lapsia, joista suurin osa oli noin 12-vuotiaita. Seuraavaksi hyppäsinkin tähän junaan ja jatkoin sillä matkaa kukkulan laelta.

Tässä junassa ei kelvannut bkk:n lipputuotteet, joten kävin ostamassa lipun junan lähtöaseman tiskiltä. Lipunmyyjänä oli arviolta 10-vuotias poika. Junaa ei sentään alaikäiset lapset ajaneet mutta kaikkia muita töitä lapset hoitivat. Lapset antoivat junalle lähtöluvan ja hoitivat kuulutukset asemilla sekä konduktöörin tehtävät junassa.

Lasten rautatiellä liikennöi kapearaiteinen juna. Raideleveys tällä osuudella oli vain 760 mm. Juna kulki tasaisen oloisesti mutta vauhti ei päätä huimannut. Koko reitin pituus on noin 11 km ja siihen kuluu aikaa junakyydillä puolisen tuntia. Junan vauhti oli vain noin 20 km/h. Juna pysähtyi tällä välillä useilla asemilla, joissa myös lapset työskentelivät. Junassa oli vain yksi vaunu, jossa oli kovat puiset penkit sisällä.

Matkustaessani lasten rautatiellä kyydissä oli vain muutama muu ihminen. Erona hammasratasjunaan oli se, että lasten rautateillä vaikuttaisi siltä, että sillä kuljetaan vain huvimielessä, ei oikeaan liikkumistarpeeseen. Sen sijaan hammasratasjuna palveli sen varrella asuvia ihmisiä heidän liikkumistarpeissaan. Hammasradan vieressä oli runsaasti pientaloasutusta ja vauraamman oloista aluetta. Kyydissä olevat ihmisetkin vaikuttivat suurelta osin paikalliselta väestöltä. Tietysti hammasratasjunan lippujen yhteensopivuus kaupungin yleiseen lippujärjestelmään sekä lasten rautateitä nopeampi vauhti ja tiheämpi vuoroväli vaikuttavat myös näiden junien luonteen eroihin.

Kapearaiteinen juna lasten rautatiellä

Alas rinteiltä pääsi myös tuolihissiä pitkin, joka oli bkv:n operoima mutta siitä huolimatta vaati erillisen lipun. Itse vaihdoin lasten rautatien puolivälissä tuolihissiin, jolla matkasin alas rinnettä. Tuolihissi saapui Zugliget-nimiseen paikkaan, josta pääsi jatkamaan matkaa keskustaan bussilla. Zugliget sijaitsi myös hyvin lähellä Varosmajoria eli sitä asemaa, josta
aloitin matkani kukkulalle hammasratasjunalla.

Photography and Traffic in Budapest, Part 1: Preparation and the Equipment

As one of our class' avid camera enthusiasts, it fell under my responsibility to contribute to our Budapest excursion blog from a photographer's standpoint. Ever since picking up photography some two and a half years ago upon finding my father's old Minolta XG-1 film camera, I've gained experience on travel photography on my holiday trips to Japan, the first of which was almost immediately after starting the hobby, the next one a year later, and the latest trip about one year ago from the time of my writing this post. (If interested, you can check out my Japan photos at my Flickr page here.)

A roll of Fuji Pro 160 medium format film exposed and sealed, ready to be processed.

My specialty in the hobby is that I am a dedicated film photographer. The only digital cameras that I own are my cellphone and an old Olympus compact camera. The reason for this is mostly financial, as professional-level film camera models are extremely cheap, and remain competitive with current top of the line digital cameras in many regards. Of course, film is a pay-as-you-go-deal, but the expenses are incremental - at the price of a full frame digital SLR with a kit lens, one has paid for the development of hundreds of film rolls. However, I do not think that film is superior to digital (or the other way around) - instead of being mutually exclusive, they have their own quirks where one has the advantage over another, and both can be used to achieve equally good results in most situations. Of course, digital is pretty much mandatory for those who seek to go professional, but I do not hold such aspirations.

The hardest part about going on a photography-focused trip is deciding on the inventory. Like every intermediate hobbyist, I have accumulated a considerable inventory of camera frames and lenses. My main system of choice is the Minolta MD/MC, and my main workhorse is the Minolta X-700, the last manual-focus film camera from the company and their flagship model by the turn of the 80's. For this system, my inventory contains 8 lenses from 28mm to 300mm focal length. However, hauling all these lenses along and juggling them in the field is strenuous to say the least. In practice, I have learned that it's far better to just pick a few lenses and try to find compositions that fit their capabilities, rather than lugging a bag of glass and trying to decide on the best one for the scene. After some deliberation, I decided on the following setup:

From right to left: Minolta X-700 with 2/45, 2.8/28, 2.8/35, 2.8/135 (Cosina M42 with MD adapter), and 5.6/300.

I was tempted to leave the 35mm out of the set, as I find that focal length somewhat awkward. However, there are situations when 45 or 50 are too narrow, and yet 28 is too wide. But I did not want to forgo the 28 either, because it is invaluable in some situations, such as indoors, where it matches closely with the human eye's perception. 45 on the other hand is my sharpest lens, and I'm not leaving the house without it. As for the 135mm and 300mm, I picked them purely out of traffic photography's perspective. Tele lenses are invaluable for their ability to compress the scene (due to the effect called compression distortion, also well explained here), which seems especially suited for depicting traffic. Their narrow depth of field can also be used to compose quite cinematic scenes.

In addition to the X-700 I also felt like taking another system along just to spice things up a little bit. Also, as a film photographer, it's usually smart to have a second frame along, in case you want to shoot both color and black & white in parallel. For this I had just the thing that was waiting for a proper outing, the Zeiss Ikon Nettar 516, a '50 vintage medium format folding camera.

Zeiss Ikon Nettar 516 folded open, and a Gossen Sixtino selenium cell light meter.

Shooting in medium format is a special privilege, and the field where film can still be financially competitive to digital - at least for the casual photographer such as myself - as medium format digital cameras are extremely expensive (prices ranging from 5,000€ to tens of thousands). Medium format, depending on the camera, offers 3.6 to 4 times the resolution compared to the common 35mm film or full-frame digital sensor. Along with it I had a Gossen Sixtino selenium cell light meter, as the Nettar lacks any form of integrated meter or automation. However most of the time I ended up exposing by the simple "Sunny 16" rule, which is good enough for negative film most of the time.

35mm film negative strips (left) versus 120 6x6 negative strips (right).

Now, it was just about deciding the film inventory. What I have also learned from past mistakes is that it's better to carry too much film than too little, because you never know when you may run out, and finding a local shop can be time-consuming. Thankfully two local malls, WestEnd and Mammut, featured shops with an ample selection that I was able to use for on-site replenishment - I wasn't able to acquire decent 400 ISO film by the trip, so I had to rely on the local shops to provide it. However I took care to get my hands on a few rolls of the famed Fuji Velvia 50 color reversal (slide) film in, renowned for its sharpness and powerful colors. This was also a challenge to myself, as Velvia, like most color reversal films, is notoriously demanding on technical skill of the photographer. In the past I have never had more than half a dozen keepers from a 36 frame roll of Velvia, and I don't think I did a lot better in Budapest either - but more often than not, those keepers have been well worth it.

All exposed rolls by the end of the excursion, prior to mailing them out for developing.

On my next post I will get to the meat of things - actual photography, and specifically traffic photography in the beautiful city of Budapest. Currently I am awaiting for my films to be processed and mailed back to me, after which I must scan and post-process them, a process that takes several hours per roll at minimum. All in all I'm looking at a week's worth of processing. However, as I lack the means to scan 120 format film, I must pay the lab to provide the scans, which does ease my workload a bit - as a result, these photos will be ready and available before the others.  Look forward to them, I know I do. I am also excited to see the results of my classmates Miikka, whom I borrowed my recently acquired Halina Paulette Electric viewfinder film camera, and Joni S., who was fielding a Pentax ME which he bought from me recently.

Left: Halina Paulette Electric, a '67 vintage viewfinder camera made in Hong Kong. On the right is an unrelated Yashica Electro 35, which unfortunately turned out no longer in working condition.

JOKIN NÄISSÄ INVAPAIKOISSA KUMMASTUTTAA…

Ei ole kovinkaan pitkä aika kun itse opiskelimme ja tutustuimme invalidipaikkojen sijoitteluun, esteettömyyteen ja turvallisuuteen. Aikaisemminkin blogissa on esteettömyys mainittu, joten jätän sen tässä muilta osin rauhaan.

Asiaan siis...

Jotakin erilaista ja ihmeellistä löytyi Budapestin ekskursion aikana invalidipaikkojen sijoitteluun liittyen!

Paikoista otin kaksi esimerkkikuvaa, joista toivottavasti saa selkeän kuvan niiden eroavaisuuksista ja sijoittelusta.

Ensimmäinen paikka löytyy todella kovin liikennöidyn Ferenc Krt. tienlaidassa. Kyseinen tie on suuri siirymäväylä Tonavan ylitse Budan kaupunginosasta kohti Pestin keskustaa. Tiellä kaistoja on 2+2 ja niiden välissä kulkee myös raitiovaunukiskot, joten tiellä on paljon erilaista liikkujaa ja tilanteita riittää niin hyvässä kuin pahassakin.

Toinen invalidipaikka on kyseiseltä tieltä käännyttäessä yksisuuntaiselle kadulle ja se sijaitsee välittömästi tien risteyksessä. Paikka on edellistä paremmin sijoitettu ja kyseinen tie on todella pieni ja hiljainen katu. 

Muitakin huomioita invalidipaikoista tehneenä pitää todeta, että ainoita löytämäni yhteneväisyyksiä paikkojen merkitsemisessä oli pysäköintipaikkamerkin alla oleva lisäkilpi ja suurinpiirtein samanvärinen sininen maalausmerkintä tiessä.

Julkisen liikenteen käytänteet/asenteet.

Vaikka julkinen liikenne käsitteenä on hyvinkin vieras itselleni kotimaassa, näkee tavallinenkin tallaaja muutaman eroavaisuuden Suomen karkeasti yleistettyyn julkiseen liikenteeseen verrattuna.

Liikenne yleisesti on agressiivisempaa kuin suomessa, bussien pysähdykset ovat tuskin 15 sekunnin pituisia jossa ajassa matkustajat poistuvat, uudet nousevat sisään ja kaasujalka laulaa, rauhallista kiihdytystä ei ole nähtykkään. Matkakortteja ei tarkasteta liikennevälineiden kyydissä, mutta metroasemilla yleisesti seisoo lipuntarkastaja tai kaksi ennen laituria

Odotusajoissa puhutaan minuuteista ja yhdistettynä Budapestin laajaan julkisenliikenteen järjestelmään, metrot, bussit ja raitiovaunut ovat joustavin ja nopein tapa liikkua Budapestissä, sillä liikenne huipputunnit kestävät tunteja ja ajokulttuuri on hyvin kamikaze-meininkiä, mutta busseille on yleisesti varattu oma kaistansa ja kuskina on kokenut henkilö, möykkyisistä ja huonosti huolletuista teistä huolimatta.

Pysäköinti Budapestin keskustassa

Mitä itsellä tuli huomattua, pysäköinti oli keskustan alueella lähinnä tienvarsipysäköintiä pienillä sivukaduilla. Osa tienvarsipaikoista oli maksullisia ja osa ei, mistä syystä siellä seisoikin samat autot koko reissun ajan. Isommat joukkoliikenteen käyttämät tiet olivat vapaina. Oletettuja pysäköinninvalvojiakin tuli pari vastaan ja yhden kokopäivän seisseen auton lasiin olikin ilmestynyt pysäköintivirhemaksu punaisessa pussissa.

Uusi ystäväni Metro

Budapestin Metrokartta.

Hämeenlinnalaisena Helsinkiä välttelevänä maalaisena, en ole koskaan Suomen Metrolla matkustanut. Lyhyellä Italian visiitillä muutama vuosi sitten käytin Milanossa Metroa lyhyen matkaa, joten Metro on jokseenkin uusi kokemus minulle.

Budapestissa kulkee neljä Metrolinjaa, joista linjat kaksi ja uusin linja 4 yhdistävät Budan ja Pestin puolet toisiinsa. Linja yksi, Manner-Euroopan ensimmäinen sähköinen Metro, kulkee keskustassa ja kolmas linja Pestin puolella pohjois-etelä -suunnassa. Vilkkaimmat asemat ovat keskustan Deák Ferenc tér (linjat 1,2 ja 3), sekä Kaleti pályudvar (linjat 2 ja 4). Ostimme lentoasemalta viikon joukkoliikenneliput hieman alle 5000 ft hintaan, eli noin 15 €:lla. Lipulla pääsi höyläämään Budapestia edes takaisin, niin paljon kun sielu sieti. Ja sitähän käytettiin!

Ensivaikutelma Budapestin Metrosta ei ollut kovin vakuuttava. Lentoaseman bussista suunnistimme asemalle (yksi harvoista maanpäälisistä asemista Budapestissa) ja ylikulkusillalta näimme vanhat siniset, ruosteen peittämät säilykepurkit. En hämmennyksissäni tajunnut kuvaa napata, mutta tässä yksi kuva siistiltä sivulta. Siniset vaunut liikennöivät linjalla kolme ja ovat jo vuosikymmeniä vanhoja. Vielä vanhempia olivat linjan yksi keltaiset vaunut, jotka muistaakseni olivat jo puoli vuosisataa vanhoja. Linjan kaksi vaunut oli uusittu muutamia vuosia sitten ja vasta avatun linjan neljä vaunut uusia ja moderneja. Neloslinjalla vaunuissa ei ole lainkaan kuljettajia, vaan ne toimivat kokonaan automaattisesti.

Metrovaunu kolmoslinjalla.

Metrovaunu ykköslinjalla.

Kuten itse Metroissa, myös asemissa oli eroja ja rakentamisen eri aikakaudet olivat selvästi näkyvillä. Vanhimman ykköslinjan asemat olivat pieniä, mutta silti varsin hienoja. Niillä ei tainnut olla lainkaan istumapaikkoja Metroa odottaville, kuten muilla asemilla. Tosin penkit olivat kakkos ja kolmos –linjojen laitureilla erittäin vanhoja ja rumia, eikä niitä edes kukaan käyttänyt.

Ykköslinjan laiturit olivat vanhan ajan tyylisiä.

Metrolaiturin muoviset istuimet kolmoslinjalla Ecseri út:ssa.

Metrovaunu linjalla neljä.

Kuten sanottua, linja neljä oli aivan omaa luokkaansa. Niin vaunut, kuin asematkin olivat uutuuttaan hohtavia. Vaunuissa oli näytöt, jotka helpottivat kulun seuraamista ja oikealle pysäkille jäämistä ja matka sujui huomattavasti korville ystävällisemmissä merkeissä. Melutaso oli paljon alhaisempi, kuin esimerkiksi vanhalla ykköslinjalla, jonka Metrot huusivat kävelyvauhdissakin järkyttävällä äänellä.

Linjan asemilla oli myös laiturilla varoitusvalo, perinteisen kontrastiraidan lisäksi, joka kirkkaana osoitti turvallisen etäisyyden laiturin reunasta. Kun Metro lähestyi asemaa, juova alkoi vilkkua ja kun ovet avautuivat, se sammui merkiksi siitä, että on turvallista lähestyä reunaa. Junan lähtiessä valo taas syttyi. Asemille on asennettu myös järjestelmä, joka pysäyttää liikenteen automaattisesti havaitessaan esimerkiksi ihmisen putoavan raiteille. Tällöin myös sähköt kytkeytyvät pois päältä, jottei sähköiskun vaaraa synny. Myös opasteet asemilla olivat helppolukuiset. Esimerkiksi vanhimmalta ykköslinjalta opasteet puuttuivat kokonaan. Aina joutui päätä pyörittelemään etsiessään oikeaa aukkoa maan pinnalle.

Neloslinjan uutuutta hohtava asemalaituri.

Linjan neljä Metron ohjaamo.

Matkalla kävimme myös tutustumassa Metrolinja neljän ohjauskeskukseen, missä meille annettiin kattava perehdytys historiaan, tekniikkaan ja käytännön työskentelyyn. Pääsimme tutustumaan toimistotiloihin, joissa hallitaan kaikkea linjan neljä toimintaa. Lisäksi saimme kiertokäynnin varikolle ja pääsimme mukaan Metron testiajoon. Myös Metron ohjaamo esiteltiin läpikotaisin. Ohjaamo on vain poikkeustilanteita varten, sillä linja on automaattinen. Tulevaisuudessa heidän tavoitteenaan on poistaa koko ohjaamo, mikä lisää matkustajien tilaa.

Muistaakseni vuoden 2017 aikana Metroasemille tulee automaattinen kulunvalvonta, kuten esimerkiksi Milanossa on. Nyt Metroon voi käytännössä kävellä ilman lippua sisään, sillä asemilla norkoilee vanhoja miehiä ja naisia, joille lippu pitäisi vilauttaa, mutta vilauttamattakin pääsee kävelemään ohi, jos ei vain pysähdy viereen tai katso silmiin. Tarkastajia tosin oli liikkeellä, joten siitä voi jäädä myös kiinni.

Matkan aikana Metrosta tuli ystävä, siksi, jos ihmettelit, kirjoitan siitä erisnimellä: Metro. Raitiovaunulla kulkeminen oli myös sujuvaa, muttei aivan yhtä mukavaa kuin Metrolla. Linja-automatkustaminen on yhtä ikävää kuin Suomessa, joskin hieman lyhemmillä odotusajoilla. Metron helppous vakuutti, jopa vanhoilla peltipurkeilla matkustaminen oli vaivatonta ajoittaisesta kovasta melusaasteesta huolimatta. Sitten vain odottelemaan Metrolinjaa Hämeenlinnan ja Riihimäen välille koulumatkan helpottamiseksi!

Pitkät ylitykset olivat tavanomaisia.

Lopuksi voisin mainita Budapestin suojatiet, vaikka ne eivät millään tavalla Metroon liitykään. Pakko ne kuitenkin on esiin nostaa, koska ne olivat järkyttävän pitkiä. Peruskäytäntönä on jopa kuuden kaistan ylitys ilman mitään keskisaarekkeita. Käytännössä keskisaareke esiintyy vain silloin, kun keskellä on ratikkalaituri. Lisäksi Suojatiemerkeissä käytettiin erittäin paljon huomioreunuksia, mikä syö sen huomioarvoa. Kun kaikkialla on vihreää merkeissä, ei sitä enää näe lainkaan. Lentoasemalla oli lisäksi suojatiet maalattu punaisella, joka parantaa sen näkyvyyttä.

Eläintarhan edessä oli herännyt ihan fiksu ajatus, josko lähdettäisiin lyhentämään ylitysmatkaa. Toteutus oli melko väliaikaisen näköinen betoniporsastekele, joka toki ajaa asiansa. Ennen suojatietä on jätetty auton mitta tyhjää tilaa ja suojatien jälkeen betoniporsaan leveyden verran. Erittäin usein ainoa keino päästä kadun toiselle puolelle oli käyttää metrotunnelia, sillä suojatietä ei ollut lainkaan olemassa.

Lentoaseman suojatie.

Eläintarhan edustalla oleva, betoniporsain lyhennetty suojatie.

Esteettömyyttä ja esteellisyyttä

Hetki sitten päättyneen esteettömyys-kurssin ansiosta on opit vielä melko kirkkaana mielessä ja asioita huomaa usein katsovansa juuri esteettömyyden näkökulmasta. Vaikka Budapestissä riittää nähtävää ja koettavaa, ja keskittyimen kohdistuu usein maisemiin, rakennuksiin ja liikenteen ratkaisuihin, osuu silmään usein myös esteettömyysasiat.

Kaupunki alkoi kasvaa vauhdilla melkein 150 vuotta sitten ja sen ikä näkyy edelleen esimerkiksi rakennusten ja infran ratkaisuissa. Sivukadut ovat pääosin ahtaita ja mukulakiviä on hankala päästä karkuun. Päätiet taas ovat hyvin leveitä ja kaistoja on paljon. Niiden ylitys viekin siis aikaa, mutta jalankulkijoiden valot vaihtuvat yleensä punaisiksi juuri, kun näin esteettömänä liikkujana on päässyt normaalia vauhtia suojatien toiseen päähän. Talojen kynnykset ovat usein hyvin korkeita ja monet näkemisen arvoiset paikat ovat pitkien portaiden päässä. Myös opastus oli melko puutteellista monissa paikoissa ja iltaisin etenkin sivukadut olivat hyvin pimeitä.

Kaupungin ydinkeskustassa ja etenkin pääkadulla, Váci utcalla, on esteettömyyttä koitettu parantaa, mutta usein melko hätäisillä ja varmasti jokseenkin jopa toimimattomilla tavoilla. Korkeakynnyksisiin oviin on viritetty vanerista ramppi ja katujen korkeisiin reunakiviin on tehty loivennuksia varmaan lähes 45 asteen kulmaan ja toteutus luonnollisesti mukulakivillä.

Näkövammaisille on monissa paikoissa, varsinkin risteysalueilla, huomiokuvioita maassa. Myös esimerkiksi metropysäkeillä usein on huomio-, ja opastinraitoja. Kuviot ja raidat ovat yleensä kuitenkin lyhyitä ja hyvin paikallisia, eikä niiden avulla voi suunnistaa kovin kauas. Matkan aikana satuin näkemään yhden kohokartan, mutta esimerkiksi äänimajakoita tai liikennevalojen merkkiääniä en muista kuulleeni. Kaupunki on muutenkin hyvin äänekäs ja aika-ajoin jopa normaalikuuloisena alkoi äänimaailma hieman ahdistaa.

Julkisen liikenteen välineissä, etenkin uudemmissa, on kyllä invamerkkejä, mutta niin kynnyksiä, kuin rakoja laiturin ja  esim. metrovaunun välissä on silti. Etenkin metrot ovat myös sisältä melko ahtaita, joten varsinkin ruuhka-aikaan ei vaunuissa tunnu oikein riittävän edes seisomapaikat. Vanhempien metrolinjojen asemille en muista nähneeni minkäänlaista esteetöntä reittiä, vain pitkiä portaikkoja.

Kun netistä etsii tietoa Budapestin esteettömyydestä, ohjautuu helposti hyvin virallisen oloiselle gotohungary-sivustolle, jossa mainostetaan erilaisia esteettömiä kierroksia tärkeimmille nähtävyyksille. Sivustolla mainitaan myös, ettei lentokentältä kaupunkiin ole mahdollista päästä esteettömästi julkisilla tai taksilla, mutta paikalliselta invalidiliitolta voi etukäteen tilata kuljetuksen, joka tosin on melko kallis. Ryhmille on mahdollista varata myös erillinen vaunu tiettyihin juniin, joka liitetään, kun varaus tehdään kaksi viikkoa etukäteen. Kun sivustoa tutkii tarkemmin, vahvistuvat omat, paikan päällä tehdyt havainnot siitä, että kaupungissa on liikuntarajoitteisen hankala liikkua.

Matkan aikana tuli lähes poikkeuksetta käveltyä päivittäin reilusti yli kymmenen kilometriä, eli jos kaupungista haluaa saada kaiken irti, on melkein pakko päästä liikkumaan paikasta toiseen vaivattomasti. Myöskään vierailemassamme koulussa, joka on melko tiiviisti mukana kaupungin liikenteellisessä kehittämisessä, ei esteellisyys tullut esityksissä esiin muistaakseni kertaakaan.

Yhteenvetona voikin todeta, ettei Budapest ole välttämättä kovin ihanteellinen kohde liikuntarajoitteiselle tai näkövammaiselle. Pyörätuolilla on lähes mahdotonta liikkua yksin ja jopa avustajan kanssa varmasti hyvin haastavaa. Jos juuri Budapestiin kuitenkin haluaa ja on valmis maksamaan himan ylimääräistä, on ainakin netin mukaan mahdollista suunnitella ihan antoisa loma. Haasteisiin kannattaa kuitenkin varautua ja kärsivällisyys on suotavaa. Mutta milläpä matkalla näin ei olisi, oli liikuntarajoitteinen tai ei.

Kertomus joukkoliikennelipun ostamisesta.

Budapestissä on hyvin kattava lipunmyyntiverkosto ja lippujakin saa tarpeen mukaan aina kertalipusta kuukauden ajan voimassa olevaan lippuun. Ostin itse lentokentällä sijaitsevasta myyntipisteestä lipun.  Tähän ostoon sattui pari mainitsemisen arvoista kömmähdystä. Ensimmäinen oli se, ettei myyntikoju huolinut euroja käteisenä, jonka takia allekirjoittanut saikin marssia vaihtotiskille ja jonottaa lippua uudelleen...  Myöskään maksuominaisuudella varustetut kansainväliset opiskelijakortit eivät käyneet alennuksia varten, mutta suomalainen opiskelijakortti ilman maksuominaisuutta kävi. Opiskelijahinnalla on saatavilla vain kuukauden lippu, joka onneksi on kuitenkin halvempi, kuin viikon lippu ilman alennuksia.

BKK:n sivuilla on kiitettävän selkeä simulaatio lipun ostamisesta lippuautomaatilta!

Ruokailu Budapestissä

Unkarilainen ruoka on usein rasvaista, suolaista ja mausteista, mutta ei välttämättä kovin tulista. Paikallisen ruoan tunnetuin mauste on paprika, jota käytetään useassa eri muodossa, kuten jauhettuna, kuivattuna tai tuoreena. Tuhdit keitot, täyteläiset, usein lihapitoiset muhennokset ja herkulliset jälkiruoat ovat tuttu näky unkarilaisessa ruokapöydässä. Nykyään voi ravintoloista saada myös kevyempää ruokaa ja kiinalaiset, sekä pizza- ja kebab-ravintolat ovat yleistyneet Budapestin katukuvassa.

Hintahaitari Budapestin ravintoloissa on suuri, eikä ruoan hinta välttämättä kerro sen laadusta. Etenkin keskustassa ja turistialueilla voi ruoasta joutua maksamaan lisähintaa. Halvimmillaan voi aterian saada noin kolmella eurolla ja pihvi-illallisen saa noin 15 eurolla. Juomarahaa on tapana jättää noin 10%, mutta joissain ravintoloissa se on jo laskuun sisällytetty. Laskuja kannattaakin tarkkailla hieman tarkemmin, sillä jostain syystä varsinkin turistialueilla saattaa ravintola laittaa siihen liikaa hintaa.

Budapestistä löytyy myös yli sata vuotta vanha kauppahalli, jonka lähes kahdestasadasta kojusta saa ostettua mm. vihanneksia, hedelmiä, juustoja, makkaroita, hunajaa ja paikallisia, paprikalla maustettuja meetvursteja ja melkeinpä mitä tahansa. Jokaista ruokailua ei siis välttämättä ole pakko tehdä ravintolassa tai pikaruokalassa.

Uusia kokemuksia ja makuelämyksiä, suolakurkun ja paprikan täyteistä viikkoa ja Tokajia odotellessa.

-       - Juha, J-P ja Ville